新《海商法》第93条解读（5月1日施行）——货代与外贸圈必看

5月1日，距今不到一个月，33年来首次全面修订的《海商法》将正式施行。这一消息已在货代圈和外贸圈引发持续热议，核心焦点集中在第93条——该条款彻底颠覆了过去默认的责任归属，将目的港无人提货的全部相关费用，直接明确由托运人承担。

此处的“托运人”，即订舱方，通常为卖家本身，或卖家委托的货代。这一变化对整个外贸、货代行业的影响深远，所有相关从业者都需重点关注。

一、新旧规则对比：责任逻辑彻底反转

旧规则（过往默认逻辑）

在FOB条款下，多数人默认：货交到船上后，货物风险即转移给买家。若买家出现弃货、拒不提货、不清关等情况，由此产生的滞港费、滞箱费、仓储费等，均由买家承担。虽现实中偶有扯皮，但整体而言，发货方普遍认为自身责任在货物装船后即告终止。

新规则（《海商法》第93条明确规定）

在卸货港无人提取货物时，船长可将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险，由托运人承担。

唯一例外：只有当收货人已经行使了合同权利，但存在迟延或拒绝提货的情况时，相关费用和风险才由收货人负责。

简单来说：只要买家直接消失、联系不上、明确不来提货，所有后续额外费用和风险，默认由托运人（卖家/货代）承担。

二、无人提货的额外费用有多高？（以洛杉矶港为例）

以一票货值5万美元的货物为例，若买家弃货且卖家未及时处理，额外损失可能逼近甚至超过货值本身，具体费用如下：

滞箱费：集装箱超期60天，每天费用约50-150美元，合计约4000-6000美元；

码头堆存费：货物堆存60天，每天约100美元，合计约6000美元；

退运或销毁处置费：根据操作难度不同，费用在3000-8000美元不等。

三项费用叠加，单票货物额外损失可达1.3万-2万美元。更值得警惕的是，若货代未及时通知，滞箱费累计三个月，损失将进一步翻倍。

三、新法实施后，各方面临的真实处境

1. 卖家：责任陡增，易陷入被动

新法实施后，船公司可直接向国内托运人追偿相关费用。即便卖家通过货代订舱，货代作为名义上的托运人，最终相关费用仍会追溯到卖家身上。

核心痛点在于：多数卖家与货代签订的合同中，并未明确约定弃货情况下的责任归属。货代收完运费后，一旦出现买家弃货，货代可主张该事宜不在服务范围内，船公司则直接向卖家追责，卖家陷入“找货代无依据、被船公司追偿”的两难境地。

2. 货代：两头受气，服务门槛升级

新法实施后，货代面临三重压力，处境更为尴尬：

来自船公司的压力：货代作为提单上的名义托运人，无论是否为卖家代订舱，船公司都会直接向其追偿滞箱费、滞港费等相关费用，缺一不可；

来自卖家的压力：卖家会追责货代“未及时通知”“未提前约定弃货责任”“报价时未明确告知风险”等问题；

来自自身服务的压力：以往“发货、交舱、收钱”的简单模式彻底失效，货代需具备买家弃货风险预判、提前约定处理方式、及时止损等能力，对服务风控水平提出了更高要求——过去拼价格，未来拼风控。

四、为什么现在必须重视？

过去，买家弃货的情况并不少见，常见诱因包括：市场行情突变导致货物价格暴跌，买家觉得提货不划算；关税骤然升高，提货成本高于弃货成本；买家资信不佳，收货后直接失联。

以往出现此类情况，发货方仍有模糊地带可协商维权，但新法实施后，责任归属明确，协商空间大幅缩小。再叠加当前外部环境——美国关税持续不稳定、欧洲增值税门槛调整、多个市场政策收紧，买家弃货的风险较以往大幅提升，此时明确责任归属，对卖家和货代而言，无疑是巨大的考验。

五、现在可做的4件事，提前规避风险

距离新法正式施行不足一个月，当前正是规避风险的关键时期，建议相关从业者立即行动：

核查合同条款：翻查现有合同，确认是否有弃货情况下的责任约定，若条款模糊或缺失，趁续约或签订新合同之机，明确双方责任；

优化付款方式：针对高风险买家订单，避免纯赊账、后付款等模式，优先选择预付款等更安全的付款方式，降低买家弃货概率；

加强物流追踪：货物到港后，第一时间确认买家提货进展，发现异常立即介入处理，越早处置，损失越小；

配置相关保险：若货值较高、买家信用未经过验证，可单独购买弃货险（注意：传统货运险通常不覆盖弃货相关损失）。

做生意的成本中，总有一部分是“以为有人兜底，实则无人兜底”的隐性成本。新《海商法》第93条的核心作用，就是将目的港无人提货的隐性成本，明确转移给了托运人。

一个月后，这件事的区别不再是“提前知道”与“不知道”，而是“亏损多少”与“少亏损一点”的区别，提前做好准备，才能将风险降到最低。